中国汽车工业换道超车，为什么需要长期主义？

作者丨石劼   卫金桥

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责编丨崔力文

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编辑丨何增荣

倘若说，那次“换道超车”，终于让中国汽车产业跨过“大而不强”的门槛，那么还是存在一丝遗憾：在汽车百年历史长河中，中国汽车堪称杰出而不足伟大。

何哉？我们能在汽车总销量上一枝独秀，三千万辆傲视群雄；我们能引领新能源和智能化趋势。但我们毕竟未曾发明流水线、精益生产，未有绵及百年的创举。

我们缺了什么？

清代陈澹然《寤言》·卷二 《迁都建藩议》有言：惟自古不谋万世者不足谋一时，不谋全局者不足谋一域。倘若不能以百年长计为策，即便能取得一时一地之胜，也难言永载史册、泽被千秋。

因此，百年汽车行业，需要长期主义大旗指引方向。

只是随着市场竞争加剧，长期主义注重眼下的投资，和远期的收益，而当下的财务指标往往难以立竿见影，故而屡屡遭受质疑。电影《生活万岁》导演任长箴说，最难的修行是走远路、进窄门、见微光。

好在，有拓路勇者矢志不渝，一众车企中，便有蔚来这个年轻而敢为的身影，将目光投向远方。

更为令人欢欣鼓舞的是，长期主义的苦心修行，已经能进入收获阶段。蔚来发布长寿命电池和BaaS新战略，从技术、产品、商业各个维度成果渐丰。

走远路终致千里，觅微光可见朝阳。蔚来种下长期主义的树，已经开出跬步千里的花，只待结出厚积薄发的果。

挣脱平庸，长宜放眼量

如何让中国汽车从杰出走向伟大？那么必须挣脱亦步亦趋的跟随路径，离开平庸的辙道，迈向创新的路径。

无论古今中外，一时跑得最快，未必长久跑得最远，在汽车产业历史上反复上演。

在中国市场如火如荼的造车新势力，其实早就在大洋彼岸的美国提前上演过相似的剧情。

如今智能化电动汽车的先行者，言必称特斯拉。然而在美国造车新势力浪潮中，当年最显眼的身影，却不是它。

菲斯科汽车，凭借增程式跑车Fisker Karma，在档次规格上一度盖过特斯拉。然而菲斯科跑赢了一时，却忘了布局长远，始终未能摆脱传统高端汽车的窠臼——“怎么看都是动力总成换成增程式的传统跑车”。

只有马斯克挟创新思维而来，将智能化与电动化结合，催生智能电动汽车新产物和新赛道，颠覆了传统，笑傲江湖。而今特斯拉已经是行业龙头，菲斯科却破产分拆，渐淡烟尘。

对于中国汽车产业而言，必须风物长宜放眼量。

汽车的本质是什么？我们回到哲学命题，剖根挖底。

汽车，除了是交通工具、生活伴侣、身份象征，在物理层面的基底，也是能源的载体——既能够将化石能源或者电能转为动能，执行代步、运输、出行功能，也能够以特殊的方式蓄能、储能，甚至车内影音娱乐功能，和户外放电功能，也都是车载能源流转方式的体现。

从本源上梳理汽车和能源的关联，有利于进一步挖掘新的潜力。许多企业看到了汽车在执行功能层面的多样性，自我定位“并非只是一家汽车制造公司”，高举出行公司的大旗。而蔚来看得更深更远，目光直接触达能源层次，标签和定位在车企之外有了更深层次的延展，更是科技公司、能源公司。

这样，我们才能更充分地理解，为什么蔚来不惜重金去打造换电+电池租赁BaaS的原因。某种意义上，换电和BaaS，是循着汽车与能源的本质联系，用创新思路缔造“产品模块”，不只是汽车零部件架构模块化，同时电池包的选择模块化，本质更是同一辆车可以让能源方案模块化。

这种模块化方案，正是BaaS+长寿命电池在用户、企业、产业角度的优点的根源：

·换电+BaaS+长寿命电池，赋予用户能以较好价格购买高端产品的契机；

·基于技术创新实现了降价潮中的模式创新，厂商拓宽了用户群体，实现了长期获益，企业与用户实现双赢；

·BaaS+长寿命电池，实现换电模式的降维打击；

·秉持用户企业的底层逻辑，从用户利益出发，提供超越期待的体验，用户不仅可以降低购车门槛，还可以享受换电、电池灵活升级、电池健康管理等多元服务，还不用担心八年以后电池脱保；

·对国家电能削峰填谷，BaaS和换电有着无可比拟的适应优势，将电池包作为“蓄能模块”，调剂个人与国家之间电能诉求的高峰与低谷。

……

换电+BaaS+长寿命电池能不能立即盈利？这是眼下能不能跑快的问题。

换电+BaaS+长寿命电池是否增加了用户选择的灵活性？是否有利于国家能源政策？能不能在远期实现商业闭环？这是远景能不能跑远的问题。

蔚来选择了长期主义，自然更着眼后面一组问题。那么它能给出让人满意的答卷吗？

用户灵活性和能源政策两个维度，答案显而易见，那么远期的商业闭环和盈利能力，则是当前争议的焦点。

好在，从今年蔚来财报发布会和长寿命电池/BaaS新政发布会上，新的数据指引我们的目光看向了远方，那儿不再是云山雾罩，俨然已有晨光破晓。

数据说话：长期主义≠空谈

长期主义，当前担子重，远期希望大。

可惜，并不是所有人都有足够的耐心去守候远景。当长期主义者为眼下大量投入，而收益需要较长时间才能兑现，往往会迎来质疑和非议。

业界听惯了蔚来对于“长期主义”的坚守。当然，呐喊从来不缺少质疑，有底气的呐喊也并不害怕质疑，毕竟做了时间的朋友，经得起时间的检验。

因而我们看到蔚来身上的“双重待遇”——在整个市场与行业，既会面对欣赏钦佩的目光，也有否定怀疑的问号。

那么如何给予长期主义的朋友们更多信心？

这就需要用可见的数字和成果总结，让业界看到：种下长期主义的树，已经开出跬步千里的花，只待结出厚积薄发的果。

“如何不降价去应对价格战？”BaaS给众多车企上了一课。

2023年开始，中国汽车市场最关心的话题，莫过于价格战。乘用车大盘整体价格下行，甚至连以往固守品牌溢价的豪华品牌都不得不加入战场。

长期主义者蔚来，又该如何跳过这个短期的大坑？

“不降价，提高竞争力”，这对于其他汽车品牌来说是无解的难题。然而，蔚来凭借换电+BaaS，能源方案模块化、灵活化，构建了前所未有的体系优势。

BaaS的本质流程，是车企、资金方以一定成本从上游电池制造商处集中采购电池，再以成本+价差将电池售卖给三方电池资产公司；电池资产公司通过成本测算模型，对电池使用的成本和利润进行测算，基于一定的利润空间，制定对外服务价格；最后由消费者签署租用协议，支付租金。

因此，电池的成本和租金，早就和整车解耦。去年蔚来将一揽子权益以3万元价格剥离，已经是一次“不降价，提高竞争力”；而这次调整BaaS政策，标准续航电池包租用服务费从980元/月调整至728元/月，长续航电池包租用服务费从1680元/月调整至1128元/月，则是“梅开二度”。

“我们不降价，但是也能更好地应对价格战，”秦力洪在长寿命电池发布会上微笑着介绍，“这就是体系赋予的优势。”

一方面BaaS租金下调，在不影响车辆价格的前提下，运用体系优势，提升了车辆销售的竞争力；另一方面，由于更多用户选择BaaS，规模效应将提高NIO Power的盈利空间。此外，BaaS新方案延长电池使用周期，降低运营成本，提升收益，回馈用户。

技术研发才是蔚来的长期标签。

如果说，选择短期不太赚钱的换电+BaaS，蔚来又一次用长期主义指导思想，巩固了创新服务方面的“金字标签”，那么重金投入技术研发，则是蔚来着力长远的又一个集中体现。

“技术是蔚来的底色”，在财报发布期间，李斌和蔚来团队都这样表示。

“蔚来的钱都烧哪儿去了？”面对财务报表，许多人会画出问号。

毫无疑问，除了换电体系，为了掌握核心技术而重金投入研发，是支出的重要板块。

2023年第四季度，蔚来的研发投入为39.7亿元，连续5个季度突破30亿元，全年达到134.31亿元。自2016年起，蔚来在研发领域的投入已超过430亿元。而传统自主车企中，往往年度研发费用是数十亿水准。在一众新势力友商中，也只有理想刚刚达到年度研发投入过百亿。

“烧钱研发”，成果几何？

先用专利数字说话。

按照第三方数据平台统计，截至2024年3月1日，蔚来在新势力专利数量中，以6,851件排在榜首，其中最核心的发明专利接近一半，达到3,246件，也是新势力中第一名。相形之下，实用新型和外观专利不如发明专利份量高。

至于具体的产品和量产技术，神玑NX9031、自研全域900V高压架构、SkyRide·天行智能底盘系统等最新核心技术，从智能化、续航和操控运动等维度，证明蔚来多年数百亿研发投入，已经斩获累累硕果。

而长寿命电池的研发，更是意味着蔚来基于在本征研发的技术成果和运营体系进行了创新，长寿命电池的技术与运营目标是实现15年电池寿命终止健康度（SOH）≥85%。这不仅将强化换电和BaaS的优势，使得能源模块的便利性和业务长板“百尺竿头更进一步”，也证明了蔚来在技术研发领域的长期主义，达到了围棋国手所言“普通棋手看到几步棋，而高手要看到20步以上”的水平。

谁说换电只能永久亏损？

“我们如果一天有60单，换电服务本身就挣钱了，”李斌围绕换电业务何时盈利，直接给出了数字，毕竟4车位大小占地面积建设成本不算太离谱，因此，单个换电站订单数量，决定了盈利和最终能否跑通商业模式。

按照最新数据，目前蔚来20%换电站已经达到每日60单的盈亏平衡点，尤其是上海等重镇，在春节期间甚至出现过每天195单的纪录。

一定会有这样的疑问：那还有80%换电站没有盈利。其实这并不算什么难题，毕竟现在还是蔚来换电站铺开的前期，仅仅2023年，就新增超过一千座换电站，总数达到2,382座（这也意味着2023年同比新增达到70%之多），自然还没到充分摊薄的节点。

“我一直说换电网络非常像云服务，能源的云服务。先要建立一个网络，把接口等各方面做得特别标准，先要证明自己行，然后才去开放给别人，”李斌用云服务做了一个比方，证明乘用车换电也具备可行性。

在蔚来看来，云服务是长期主义，换电同样也是长期主义。从亚马逊、谷歌、微软，到腾讯、阿里，云业务都具备一个共同特点：前期大量投入，形成自有大用量，内部将各种业务标准化，然后再对外开放，实现扭亏为盈。

云服务的盈利之路并不算短，“但一旦形成了，基本上就是一个大生意，全球科技巨头说自己不搞云服务，基本上大家觉得你这好像一个国家没有高速，没有铁路一样，是不成立的。”李斌的表达，表层是对云技术的肯定，内在却是对换电业务和长期主义的满满信心。

基于当前发展趋势，随着用户规模的快速增长、业界伙伴更多加盟，换电业务的整体盈利也将可期。

投资当下，利在千秋。

云技术的盈利之路，诚然从ICT科技角度证明了，互联网技术需要长期主义去实现商业利润，那么汽车这种重型制造业，是否也适用于这种“投资当下，明天获利”的模式呢？

在电动汽车百人会论坛上，李斌再次提到了一种底层剖析思维和历史视角：油车当前比电车利润高，是因为已经有了百年的投入和积淀。

今天的投入，如果方向正确，那么就是为明天的盈利铺路；今天收获的红利，往往也是因为昨天有了大量的投入和耕耘。因此展开观察视角，如今油车高利润的优势，恰恰是百年前的长期主义留给当前的红利。

基于如是思路，蔚来选择的高端智能电动汽车+长寿命电池业务模式，虽然短时期内并不容易快速盈利，但在长远的“账单”上，有利于撬动更大的商业蛋糕，和催生更新颖的利润模式，例如将来电力交易业务对利润的推动。

其实，从看似“重亏”的财报已经能看见蔚来正在迎来长期主义的回馈，从整车毛利率连续达到两位数，到现金流整体健康，乃至发布会后股价的反应，都意味着长期主义和短期功利主义的角力，胜利天平倾向了前者。

民族产业冲高，需要企业行远

中国汽车创造伟大新局，需要怎样的企业？

既需要短期内能够通过插混增程实现盈利、给行业对电动化更多信心的企业，也需要顶着压力率先拓路、扛着高端化+纯电+体系化运作重担的勇者，为整个行业探索更远景的方向。

在中国汽车产业史中，不乏诞生之初条件优厚、缺乏长远眼光，而最终泯然众人乃至淘汰于时代的企业。

相反，无论是当前头部自主传统车企，还是领先的新能源汽车公司，如今的荣光，都系于五年十年前的提前部署，和一以贯之的重度投入。

某种意义上说，蔚来的高端+纯电+高质服务+充换电“科技公司”、“能源公司”路线，与其说和其他新能源车企是竞争关系，倒不如说是分工关系。

纯电动在全新平台和高集成度电子电气架构赋能之下，拥有更好的电气一致性和智能化技术适配能力。哪怕当前燃油车和混动车也能搭载看起来功能体验相近的智舱智驾技术，但从长远发展来看，纯电动提前做积累和迭代，特别是蔚来还深度创新补能，显然是“为明天憋后招”，而插混和增程式则是通过更好的续航、兼顾内燃机，堪称是“当前收获果实”。

以渔猎为比方：特斯拉破冰层，以先锋姿态打开新能源局面；蔚来放长线，探寻更为长远的收获；而增程插混直接用网兜和鱼叉开始捕鱼，自然更能短期内收获满满。不同的角色，共同构成新能源的发展网络。

长期主义者最艰难的时刻，在于不被理解，和“难以立即拿出证明自己的证据”。但这份勇气却卓绝于众。

李斌一直将长期主义作为蔚来的旗号，而这并不是镜花水月的空谈，基于长期主义和用户为中心思想的巨大投入，已经迎来了回报。

民族产业冲高，需要企业行远。长期主义已经由耕耘阶段进入收获阶段，“换道超车”的壮举也将藉此由杰出迈向伟大，在历史长河中卷起变革的巨浪。