混动2000公里续航，执念和暗战

“把纯电实打实搞到1000公里，才是王道。”

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“反正都是加油，1000和2000有啥区别，就是油耗2.9L和4.9L的区别吧。”

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“都混动了，还关注续航吗？没电都用油。”

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“只属于锦上添花。”……

对于近日汽车圈比较热门的“混动2000公里续航”，调查一番后，网友们的反馈五花八门。但是，总体上看，大家并不是太关心这个问题，各个群里主动讨论这个话题的情况就更少。为什么？

“有意义，意义不大。”“是的，500提升到1000，就有很大意义；1000提升到2000，感觉意义不太大。” 甚至有人说，如果纯电够用，其实一箱油能用很长时间，半年都只用加一次。

说到底，这是“边际效益递减”。这个话题一个礼拜后差不多翻篇了，但是，我们还是想探究下这背后的车企博弈和车企的执念问题。

2000公里的“实际意义”

今年“卷”的这个混动2000公里续航，第一个提出的，应该是3月初，比亚迪有了传言。

随后的3月27日，在比亚迪的2023年财报投资人沟通会上，比亚迪掌门人王传福亲自确认第五代DM超级混动系统的存在，并表示最新的混动技术将在今年5月推出，同时还简要给出了一系列指标，比较炸裂的就是馈电油耗降至2.9L/100km，满油满电续航2000km。

按照比亚迪目前第四代DM系统的指标，第五代DM系统要比之前提升60%，进步幅度相当大，给对手的压力也相当大。

而吉利的性格照例是“我怼”，跟着就推出一波防守反击。3月20日吉利汽车在2023年全年业绩发布会上放出消息，雷神电混平台将推出新一代电混系统，满油满电最高续航也将突破2000 km，百公里油耗进入“2L”时代，新技术将在年内首发。

对照一下，根据吉利的在售产品银河L6和领克08 EM-P，两者的官方馈电油耗分别是4.55L和5.5L，银河L6满油满电情况下WLTC综合续航里程1370+km，领克08 EM-P是1400km。新一代的电混系统提升也是非常明显的。

接着是3月28日，奇瑞的风云A8表示满油满电续航实测1935公里（发布会前做了直播），对于2000公里续航官宣“我跟”。同时在发布会上也宣布，进入“2L”时代。

东风汽车也不甘示弱，3月30日，在混动技术开放日暨马赫电混新车发布会上，东风汽车称全新一代马赫电混PHREV“将世界混动技术带入全新一代”，并“为行业定义混动新标准”。

而作为搭载马赫电混技术的首款车型东风风神L7，也以205km纯电续航，1500km综合续航，宣告“别人的企业2000公里还在PPT上，我们的1500公里已经跑在路上了。”

这波车企此起彼伏的“暗战”，对于消费者来说，“混动2000公里续航”有实际意义吗？前面的调查结果，实际上已经有了答案。而且，之前很早就有综合续航方面的测试，但就在当时也热度有限。

早在2004年，捷达SDI柴油车就曾在“一箱油挑战”活动中跑出过1952 km的成绩。而将节能挑战赛变成每年一次的传统，也是广汽本田的标志项目。2023年的节能挑战赛中，雅阁e:PHEV曾在创下满油满电2132.7km的最高纪录。

不过，这与用户的日常应用还是有点“不搭界”的感觉。毕竟，混动车型“可油可电”，没事谁也不会一口气跑2000公里，平时跑个几百公里肯定就加油了，也不存在纯电车性那样的里程焦虑问题。

普遍的插混车型的综合续航里程，都在1400公里左右（这里忽略增程一下）。现在传播的插混跑出2000公里，更多是靠“节油赛”那样的匀速50公里模式。

不过，极限续航突破2000km，却已然成了混动路线上狂飙的车企们的共同执念。

当然，这并不代表“混动2000公里时代”的到来。而且，近日蔚来李斌还说，新发的150kWh电池，象征意义大于实际意义。所以，不管对于混动车型和纯电车型来说，过了一个续航里程的节点后，实际意义迅速熵减了。

此外，目前极限续航2000公里除去突破技术天花板之外，也不是没有别的办法，最直接的方式是加大油箱、加大电池。比如风云A8的油箱容积，就比艾瑞泽8提升5L。像领克09 EM-P车型的油箱达到70L。

而且，随着电池能量密度的提升，电池容量也能提升不少。比亚迪掌门人王传福还在2023年财报投资人沟通会上透露，将在8月发布的第二代刀片电池，能量密度从140Wh/kg增至190Wh/kg。

电池巨头宁德时代的电池能量密度也不断提升。近日发布上市的小米SU7，用的就是宁德时代第三代CTP技术的麒麟电池，能量密度达到255Wh/kg（目前业内三元锂电池的能量密度普遍在200Wh/kg左右）。

技术进步之下，混动技术发展到今天，纯电续航也正在迈向300公里。所以，随着技术提升而来的，续航提升是必然的结果。不过，从市场端来说，这里面有个平衡的问题。这也就是本文所讲的有没有“实际意义”之所在。

自嗨还是自信？

车企为什么要“卷”2000公里续航？说到底，这既是车企的执念，也是车企自身技术实力的PK暗战。

各家车企的混动路线、技术应用以及平台架构都有所不同，但目前混动技术的优化提升主要还是动力传递路径优化、用车工况优化，以及突破发动机热效率、电机效率、电池能量密度等。

特别是，出于对插混技术下极限续航的执念，车企间引发的这场关于发动机热效率的军备竞赛。

比亚迪“秀”1.5L晓云混动专用发动机热效率到43.04%，吉利的BHE15Plus系列发动机也达到了44.26%，而奇瑞的第五代ACTECO 1.5TGDI发动机热效率更是达到44.5%。接着，东风汽车最新发布的马赫电混PHREV发动机热效率也飙到了45.18%。

除了发动机，混动专用变速箱也是技术之争的焦点。尤其是，插混到底是单挡DM-i好还是多挡DHT好，这个从新一代插混诞生开始就争论不休。

图|徐向阳教授对自主混动系统的对比分析

按照北京航空航天大学交通科学工程学院徐向阳教授的解释，中国自主品牌经过最近10年时间的自主创新和实践探索，基本上形成了以串并联为主的混动技术路线。而串并联混动技术路线，包含有单挡、两挡以及三挡串并联混动变速器。

在去年奇瑞的C-DM下线仪式发布会上，徐向阳教授还说，“我们前期对不同的混动的技术路线做过一个非常系统全面的对比分析，我可以告诉你一个很明确的结论就是，三档的串并联混动构型在所有的混动技术路线里边，是一个最优的、性能最好的解决方案，这是一个明确的结论。”

但从市场结果来看，毫无疑问是比亚迪的单挡DM-i占了绝对上风。而多挡位路线的车企们则一致认为，单挡并不是最优解。

那么，这背后的根源到底是什么？ 

说到底，还是个成本问题。单纯从技术讲，多挡比单挡更好。但是，各家车企多挡产品并没有把核心优势发挥出来，也就是油耗方面多挡位并不比单挡位更强。所以，多挡位的成本劣势，叠加复杂机构的故障率，让它在竞争中始终不占上风。

当然，未来的插混超长续航暗战中，仍将有流派之争，且大概率在于行星齿轮组对阵多档DHT。不过，降油耗才是燃油车技术“永恒的主题”，车企在发动机热效率的技术竞争以及混动专用变速箱的传播传上不遗余力，从传播效果来说，消费者是不太CARE的。消费者只关心，百公里城市工况油耗多少，花多少钱。

此前比亚迪新一代插混秦DM-i之所以“卖爆”，核心的“革命点”就是油耗低。这也是各家车企跟着上的内核原因所在。所以，各家外在的宣传五花八门，2000公里续航却有点“跑偏”了。

本来，技术的革命性变化是为了让消费者的出行更加便捷，超长续航也可以让油箱容积缩小、电池体积缩小，车重减轻。但是现在动不动传播“混动续航2000公里”，能拨动消费者的心弦吗？

混动技术可油可电，这让车企在挑战续航极限方面找到了新感觉，但从用车场景来说，续航2000公里只能算是“锦上添花”，虽然意味着几乎所有的自驾旅行不用考虑途中加油。问题是，现实中却几乎不存在加油困难的问题。

如果是纯电车型，里程焦虑的考虑才有现实的意义。这也是前面那位网友说的“把纯电实打实搞到1000公里，才是王道”的含义所在。

目前，技术的进步总也跑不赢车企营销方面的“嘴”，相比于精心润色的营销话术，各种前缀条件限制、各种利己工况下实现的超高续航纪录，就像网友们强烈建议的，解决续航虚标可能才是核心所在吧。