几天前,蔚来汽车科技(安徽)有限公司发生工商变更,经营范围新增加了“集成电路芯片设计及服务”,一时之间引发业内猜测。没成想,12月21日,蔚来副总裁白剑便率先发文,浅聊了有关下一代智能驾驶芯片的思考。
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虽然全文未提及“自研”一事,但通过白剑“激动的心,颤抖的手”以及文末“比4颗Orin更好的智驾芯片”等描述,不难看出,蔚来下一代的自动驾驶芯片已经逐渐浮出水面。
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从第三方解决方案到全栈自研
总体上看,蔚来的辅助驾驶发展共经历了两个阶段。第一代系统的开发始于2016年蔚来和Mobileye达成合作,到2018年,全球第一台搭载 Mobileye EyeQ4芯片的量产车型ES8正式交付。
彼时,ES8 基于蔚来第一代技术平台NT1.0打造,采用 Mobileye EyeQ4作为视觉感知处理芯片,总算力2.5TOPS,中央决策层则采用了恩智浦提供的S32V芯片。同时Mobileye还提供感知算法,蔚来团队负责规控算法的开发。
白剑指出,后来为了实现感知开放、数据闭环,提升开发效率和迭代速度,蔚来自NT2.0开始,对传感器、域控制器硬件、AD算法采取全栈自研。
第二代系统,即要从2022年3月首款基于NT2.0平台打造的车型ET7交付开始算起。ET7搭载了全新的蔚来自动驾驶系统NAD。其超算平台Adam,使用依托于Linux系统定制开发的NVOS操作系统,配备 4 颗英伟达Orin芯片,总算力高达1016TOPS,是同时期特斯拉FSD HW3.0计算平台144TOPS算力的 7 倍。
更强大的智驾系统,不仅能达到更高的体验上限,还为蔚来辅助驾驶的快速落地提供了保障。据官方披露,截至12月11日,蔚来已在134座城市完成19万公里的城区路线验证。
到今年年底,蔚来有望完成25万公里的城区领航路线验证。而2024年第二季度,蔚来将完成40万公里的城区领航路线验证,遍布超过230座城市。海量的数据收集与处理,自然对自动驾驶计算平台提出了更高要求。
不过,诚如白剑所言,从Telsa最初的Model S到如今蔚来的ET7,智驾系统算力提升了上千倍。未来智驾芯片该朝着哪个方向发展?什么样的芯片才算得上好的智驾芯片?是"量大管饱"吗?
答案显而易见。算力堆不出更高阶的自动驾驶。
较4颗Orin更好的下一代智驾芯片?
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白剑也强调称,算力够只能解决“温饱”问题,要想“奔小康”,AD芯片需要为安全、数据、进化而生。在他看来,智驾芯片作为智驾系统的大脑,应该具备以下几点:
1、足够安全可靠,过AECQ100标准是小菜。同时还要达成系统级功能安全,FIT(每10亿小时故障数)到百,DPPM(每百万片返修率)是个位数;2、各个模块要有超低的时延,为算法留足时间处理和反应;3、可靠快捷的备份,系统轻易不出错。而一旦出错,备份系统能够瞬间完全接管。
另外,数据是自动驾驶的重要燃料。智驾芯片需要一边开车,一边“摸鱼”——实时关注极端场景、记录特殊交通信息、验证路段可用性,以及实现快速闭环。因此白剑认为,智驾系统还需要具备几个特点:
1、MSP(Mixed Signal Processor)要接收好各种传感器传给芯片的数据,预处理完后投喂给CPU 和 NPU。这个模块要足够强大,而且不光是摄像头、激光雷达,所有的传感器都要照顾好;2、系统带宽和车云链路足够强大,以便让数据可以任性“狂飚”;3、处理能力足够强大并兼容各种主流智驾算法,CPU算力不嫌多,NPU能力只嫌少。
除此之外,白剑也提到,一颗智驾芯片,至少要满足5年以上的算法演进需求。未来几年,智驾算法无疑会朝着端到端和大模型的方向进化,因此核心组件如CPU/NPU/MSP,既要满足当下,让BEV、占用网络、端到端感知规控,又要考虑更长远未来,能够完美匹配端到端和大模型算法。
“当前的4颗Orin,当然可以满足,下一代智驾芯片,应该做得更好。这样的芯片有吗?我觉得有,NIO Day敬请期待。”没有再说更多,白剑只是抛出了一个预热信息——下一代的智驾芯片不出意外将可以满足以上需求。
李斌曾说,车上搭载的四颗 Orin ,其中两颗是主控,一颗作冗余,一颗作训练。尽管对于蔚来下一代的智驾芯片还有许多疑问,但比四颗 Orin还好的芯片,或许是数量上的均衡,或许是性能方面的匹敌,又或者两者兼有。
蔚来究竟会带来怎样的惊喜,我们拭目以待。
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