买了车的男人，还会回家吗？

男人不回家，很可能是因为他买了一辆太像家的车……

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这不难理解。私家车，既不是上班场所，也不是家庭，而是家和工作中间的驿站。在车里，男人不再是职场员工，也暂时不是丈夫、父亲，而是他自己。

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车内点燃一支烟，烦恼也随之烟消云散……

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女性亦是如此。当人们摆脱了社会群体定义的身份，只是单纯做自己的时候，一个纯粹且舒适的空间，便是锦上添花。

由此，人们赋予这个家庭和工作之外的区域一个崭新的名字——第三空间。

第三空间的概念最早由美国社会学家雷·奥尔登堡提出，进入现代社会，第三空间成为了众多消费领域“觊觎”的概念。其中，以星巴克为代表的餐饮品牌曾玩得风生水起。

如今，这股风吹到了汽车领域，车企能玩出哪些新花样？

卷配置、卷价格：一个难出新意，一个玩不起……

不得不承认的是，智能汽车快速发展到现在，留给车企去探索的“新花样”不多了。

这一点，在前不久刚刚结束的小米汽车发布会可见一斑。

作为市场的“后来者”，很多人都认为小米汽车的入场晚了。但雷军并不这样认为。自宣布“最后一次创业”至今，雷军兢兢业业，亲自拜访了多家新能源车企，认真“取经”。

这期间，业内关于小米汽车的猜想不断。

很多人想知道雷军想造的小米汽车究竟有何与众不同？想知道这家真正具备互联网基因的新能源车企，会为竞争白热化的新能源汽车市场带来怎样一股清新的风？也更想知道，花费百亿元造车的小米汽车，要交多少学费？还要将价格卷到何种程度？

12月28日，亲力亲为的雷军为了让自己互联网出身的“造车人”身份更具说服力，一人单打全场。在这场三个小时的技术发布会中，雷军将小米汽车的全身细节都介绍了一遍，小米汽车五大核心技术悉数亮相，主打的则是一个“最”字。

据悉，在雷军公众号的全程回顾中，“最”字出现52次。

在发布会上，小米超级电机、自研CTB一体化电池技术、超级大压铸技术、全栈自研智能驾驶技术以及小米智能座舱等五大核心汽车技术悉数亮相。“全球最高”“全球领先”“全球唯一”“全球最严”“全球首创”......雷军用了大量“极限词”来对其进行介绍。

且上述技术都被雷军明里暗里拿来和相关友商做了一番比较，并且直言：高于业内水平。

事实上，雷军此言不虚。用一句话简单扼要概括小米汽车的相关配置：同行有的它都有，且高于同行。

然而，这似乎并不能让众多对小米汽车期待已久的心得到满足。毕竟，不论是电池CTB技术（宁德时代），一体压铸（特斯拉），BEV+大模型+占用网络的技术组合（多家车企），甚至是数码生态接入智能电动车（问界）都已有先例。

于此，有业内人士表示：相对于小米汽车的配置，更难做到的是定价。

事实确是如此。在此次技术发布会上，小米汽车单纯发布技术，并未公布小米汽车相关定价。对于业内9.9万元和14.9万元的定价猜测，雷军更是回应称：“不要喊9万9了，14万9也不用再讲了！但凡有这种表现和配置的，都得40万以上！还是要尊重一下科技啊！”

此言一出，业内猜价风口逆转：小米汽车，看来是不能便宜了。

实际上，很大程度上，小米汽车配置的“无奈”和雷军对小米汽车定价的摇摆，也是眼下国内新能源智能汽车市场内卷的缩影：拼配置，消费者见怪不怪；卷价格，车企卷不起。

进退维谷之间，到底该卷什么？

毋庸置疑，从2022年底持续至今的“价格战”是新能源车企眼下较为棘手的弊病之一。

时至今日，在国内新能源汽车市场，互卷的价格战，已经演变为主机厂们的内耗战。

2023年7月6日，中国汽车工业协会与16家车企签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。

这份承诺书要求车企不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序，签署的16家车企包括：一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等，占据国内市场90%以上销量。这份承诺书一经发布，在国内引发了巨大的关注。

但这似乎并未能有效阻止车企在整车价格方面的“厮杀”。

更甚者，如今，价格战已经从终端降价蔓延至整车定价。在新能源汽车市场，30万元级以上的整车定价逐渐降至28万元左右，车企在推新车之初，就已做好了拼低价的准备。

2023年8月初，在比亚迪举行的第500万辆新能源汽车下线仪式上，王传福几度动容，并呼吁中国主机厂们：“别打了，我们是一家人。”

图源：线上直播截图

然而，车企的悲喜并不相通，“既得利益者”似乎不能体会向上拼进的苦痛，在这一轮新能源汽车市场竞争中，卷不动价格的车企，便有极大可能会被淘汰。

毕竟，对于刚刚到来的2024年，业内大多数人为，价格战绝无停歇迹象，甚至或将进入到“生死战”。

无独有偶，对于未来3-5年，王传福也认为，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。同时，王传福还表示，车企如果在未来3-5年没冲上去，就没机会了。

为此，2023年下半年，为迎接2024年价格“生死战”，众多车企努力储备资金：已经上市的小鹏、零跑、蔚来和理想，都已做出示范：要么置换合作、要么卖股份、要么赚到钱；而未上市的大多数新能源车企则加快脚步，奋力冲刺IPO。

但值得注意的是，价格战终究不是良方，无休止的内耗，终究会两败俱伤。当整车的价格和配置趋同，要如何在自家产品身上找出差异化竞争优势，或许才是车企们真正需要思考的问题。

李斌曾抛出了他的判断：“接下来的2024年到2025年，市场对于高端电动车的需求将会爆发。”

图源：蔚来汽车

从目前的趋势来看，李斌的判断正在变成事实。眼下，包括极氪、理想、小鹏、蔚来和问界等众多车企，皆发布布局高端市场的新车型。

那么，高端市场将会玩什么？

雷军和马斯克都曾说过：汽车将会变成好玩的消费电子产品。如今看来，两位手机圈和汽车圈的资深玩家默然达成的共识，似乎一语中的。

男人“一根烟的时间”，车市新的增长点

现下，新能源智能汽车的消费电子属性愈发明显。

首先从迭代速度来看。有行业人士透露，国内新车开发平均周期已经从几年前的36~48个月提速到了12~18个月，特别是今年以来，一年推出3款新车都已经不算少见了，从某种意义上来说，迭代速度已经超过了iPhone等智能手机。

比如在去年10月底，问界新M7开启交付，加上上市的2023款M5和近期刚刚推出的M9，问界2023年新上市的车型已经达到了3款10多个版本。无独有偶，广汽埃安在2023年也陆续推出AION S Max和AION Y Plus等新车，新能源汽车品牌的新车迭代速度正在加快。

图源： AITO汽车

再从消费概念上来看。互联网消费电子产品卖点的关键在于制造消费概念，眼下，汽车智能化空间正在朝着此趋势演进。其中，第三空间便是有力抓手之一。

2023年12月17日，在《中国汽车消费白皮书(2023)》首发仪式上，全国乘联会秘书长崔东树针对这一热点话题进行了研判和分析，他表示中国新能源车替代燃油车的进程在不断加速当中，汽车变为一个“移动第三空间”，未来它对我们生活的影响与广大用户的关联度会越来越高。

崔东树还强调：“在技术升级的推动下，新能源汽车正趋向消费电子化。”在AI的作用下，汽车的智能化已经和手机越来越接近，用户早就习惯了享受智能终端带来的丰富、优质的交互体验。

最后从软件盈利模式来看。

雷军曾说过，小米手机的利润率在5%，硬件不赚钱，自然就要从内容和生态上赚钱了。

图源：理想汽车

小米手机的“生意经”在手机产业并不稀奇。

据业内相关测算，苹果手机在中国一年的软件收入达到170亿美元，广告收入60亿美元，按照中国区大概有2亿台活跃设备计算，每台设备每年贡献115美元，大约800元人民币的收入。

同样的盈利模式照搬进智能汽车领域。如果一台车使用十年，则十年的额外收入就是8000元人民币，考虑到中高端车主的消费能力肯定是超过苹果用户平均水平的，可能额外收入还不止这么多。

英伟达的CEO黄仁勋也曾表示，软件即将定义汽车并创造利润，并断言5年内汽车将以成本价销售，通过软件赚取利润。

从近期发布的多款新车来看，软件定义汽车的趋势正在变得愈发明显。

此前，小鹏P5曾是汽车第三空间拓荒者，发展到现在，车企在智能座舱等领域的花样越来越多。

比如，理想把冰箱搬进了车里；问界M9把投影仪搬到了车上；小米汽车也正在推动汽车工业与消费电子工业、智能生态的融合：如基于小米澎湃OS，小米智能座舱实现了底层重构、为车进化，打造先进的智能移动空间。

换言之，正如前文所述，男人在车内“一支烟”的时间，便足以给车企无数想象。

正如电影导演北野武所言：“我不要观众告诉我应该拍什么样的电影，我要告诉他们什么样的电影才是好电影。”

车市亦是如此。主机厂也同样应该站在用户的前方，给消费者生活的第三空间更多想象。