插混车塞进大电池，更像“纯电车”的混动车是未来风口？

如果你最近和燃油车主聊天，他们可能不会关注小米SU7卖得好不好，也不会关注谁家又出了新车，而是大概率会向你诉苦，如今的油价一涨再涨，每一脚踩下去都是钱，出门开车都没法痛痛快快地开了。

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4月17日0点，油价迎来2024年最大上调，此次油价上涨是2024年的“第5次”上涨，经过这一轮调整后，92#汽油价格平均价格达到了8.26元/升，而95#汽油的平均价格则达到了8.95元/升，逼近“9元时代”。

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面对不断上涨的油价，很多人都转身投向了，不过在面对纯电以及混动车型时，相当一部分人更看好混动车型。作为汽车混动界的元老，日本的丰田、本田或许都未曾想过，插电式混动车竟然会跟燃油车正面对抗，甚至打出了电比油低的价格，硬生生撕裂燃油车市场。

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而现在，插混车已经不满足于对战燃油车，它甚至要跟纯电车型较量一番，原因便是容量越来越大的插混电池。

增程/插混销量激增 替代燃油车主力军

据中汽协数据显示，一季度，我国汽车产销分别完成211.5万辆和209万辆，同比分别增长28.2%和31.8%，市场占有率达31.1%。其中，纯电动车型累计产销分别为131.7万辆和130.5万辆，同比分别增长9.9%和13.3%；插电式混合动力车型累计产销分别为79.7万辆和78.4万辆，同比分别增长76.6%和81.2%。

从增速来看，当下插混市场正迎来爆发期，销量增速同比增长明显，市场容量越来越大。

由此可见，在当前节点，消费者更愿意首选插电混动车型，一方面是可以满足长途需求，可电可油；另一方面则是插混车“大电池”兴起，在大部分城市应用场景上，与纯电车体验相差无异。

近期，蜂巢能源高级副总裁/技术中心主任张放南在演讲时表示，纯面临补能焦虑、低温充电慢及低温衰减和高速工况衰减等痛点，目前以家庭第二辆车和网约车市场为主，而真正替代燃油车的，还是插混汽车将贡献更多力量。

2024年PHEV乘用车仍将延续高增长势头。张放南预计，2024年国内PHEV新车在新能源乘用车市场占比将有望超40%，到2026年或将达到50%，而实现50%的时间还有可能提前。

近日，比亚迪即将推出第五代DM-i混动技术的消息引起了广泛关注。电池网了解到，比亚迪于2004年正式开始研发混动技术；2008年正式推出首款混动车型；2020年推出DM-i超级混动技术，并于2021年正式亮相，彻底打开国内插混车市场，受到市场高度认可。

有消息显示，比亚迪第五代DM-i百公里油耗2.9L，满油满电可以跑接近2000公里。考虑到续航能力，这种技术的发展可能真的会促使燃油车时代即将结束。

中金公司此前研报曾分析，插混车型具备较好的燃油经济性和补能便利性，同时，通过配备30-40KWh中型容量电池，亦可使用户获得纯电的驾乘和智能化体验。观察到国内传统车企以及新势力在加速插混车型、尤其是带电量较大的增程式车型的正向开发，中金公司认为2024年供给端新品持续释放有望进一步加速燃油车替代，支撑国内新能源车渗透率进一步向上。

从早些年的不被看好，到近两年的爆发式增长，插电混动车型的对手已然不仅仅是燃油车，而是同时和纯电车型分庭抗礼。

近两年动力电池技术在飞速地发展，快充、续航里程、能量密度等参数越来越高，但困扰消费者的续航焦虑依然存在，尤其是节假日期间充电难的问题依旧很难解决。乍一看现在的新能源车型已经开始普及800V架构及快充电池，补能速度越来越快，但在城市当中常见的主要还是普通快充桩，更别说相对偏远的地区了，空有一身本领施展不了。

所以，插电混动销量的增速明显，是消费者在使用场景、使用成本等多方面的理性选择。

大电池意味高成本 “纯电化”是否有市场

能够看到的是，目前主流的插混/增程车型都在逐渐配备更大的电池包，继而实现更长的纯电续航。从早些年的50km到现在100km以上，中等车型当中更是已达到200km的主流水平，甚至现在部分车型还推出了300km+的车型，试图在城市应用场景当中，让插混车型彻底实现纯电车的体验。

以零跑C01超级增程为例，这款车型便配备了43.7kWh电池包，CLTC纯电续航能力达到316km；领克08 Emp长续航Halo车型配备了39.8kWh电池包，CLTC纯电续航达到245km；理想L7配备了42.8kWh电池包，CLTC纯电续航达到225km。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，3月，我国新能源单车平均带电量47.8kWh，环比下降3.3%，纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车单车平均带电量分别为58.4kWh和26.0kWh。从数据可知，插电式混合动力乘用车单车平均带电量已接近纯电动乘用车单车平均带电量的一半。

换句话而言，既然消费者已经接受了短途用电，长途用油的概念，为何不把这一优点继续扩大，既能让消费者在城市获得纯电体验，又可以在长途出行的时候避免续航焦虑。

值得一提的是，其实目前大部分消费者的续航焦虑都是“伪焦虑”，平时远行的机会并不多，且日常出行已足够满足需求，只不过心里没底，总觉得会有趴窝在路上的风险，而这一心思也已经被车企所洞悉。

对于一些追求性能品质的车企而言，大电池意味着可以实现更高的功率配置。曾有业内人士表示，目前留给合资车企转型最有效的途径就是，把现有燃油车型加上电机和电池包改为插混车型，用电池的优势来增加车型的优势，比如动力、油耗等，叠加本身品牌效应，才能在现在的市场环境生存下去。

从参数上而言，电池容量更高，续航里程更长，代表着该车型的竞争力更强，但在同配置的车型上，长续航版本意味着价格要上涨。因此，一旦电池成本过高，就代表整体车价的上升，整体竞争力就会降低。从目前各车企配置来看，主流插混续航水平依然保持在100-200km左右，而200km以上的车型，多需要消费者自己买单。

相较而言，混动车型采用的是功率型电池，需要频繁放电充电，而纯电车型为能量型电池，在相同的功率需求下，混动电池放电倍率会比较大。因此在制造工艺上，混动车型重点在于如何在小电池包上装大电量，如何提高充放电电流，且在产线方面不能与普通EV电池共用。

目前，像宁德时代、比亚迪、中创新航、蜂巢能源等提前布局PHEV专用电池的头部电池厂，都已手握大量订单。今年3月，比亚迪在插混乘用车动力电池市场的份额达到34.89%，超越宁德时代的34.71%，位居行业第一。

结语

目前购买插混的用户，有一部分是用其当作纯油车来开的，毕竟现在车价相差无异甚至更低，且可以实现更低的油耗和驾驶体验；还有一部分用户，是更期盼纯电驾驶的，因此在有充电条件的时候，平时主要通勤都用纯电，燃油只是作为一种保障。

对于消费者而言，如何选择一台插混车一定有各自不同的需求和想法，也许现在谈插混车未来的方向一定是“大电池、纯电化”还为时尚早，但如果随着后期技术迭代升级，电池容量越来越大，油耗愈发降低，对比成本更高、又有续航焦虑的纯电车，未必不能一战。